Présentation-Exposition - 21/04/2004

Les acteurs du projet architectural et urbain de la ZAC SAINT CHARLES - PORTE D’AIX

Etude des étudiants de l’Ecole d’Architecture de Paris-Belleville

L’étude a été faite sous la direction d’Agnès Deboulet, enseignante à l’Ecole d’Architecture de Paris-Belleville. Ont participé à cette étude, qui s’est déroulée de janvier à mars 2003 : M ;-C. Cifuentes - T. Chareon - P. de Herdt - F. Hannouf - Y.Guo-J - B.Park.
Elle a été présentée au cours d’une réunion publique le 2 février 2004 organisé par Centre Ville Pour Tous

SOCIABILITE - ZAC SAINT-CHARLES PORTE D’AIX :

Suite aux entretiens que l’on a menés auprès des passants et des usagers de la place Jules Guesde, quelques thèmes récurrents dans les conversations nous sont apparus. Ils reflètent les motivations qui les poussent à s’approprier telle ou telle portion de l’espace public autour de la porte d’Aix.

-  Aires de jeux - lieu détente :

La question des espaces verts semble primordiale pour les habitants du quartier et outre l’attrait des commerces, c’est beaucoup pour profiter de la pelouse centrale qu’ils se déplacent. Ce terre-plein est le seul square des environs.
L’omniprésence des voitures isole cet îlot vert du reste de la place, lorsqu’on le traverse la sensation de coupure du reste de la ville est très marquante, et renforcée par la situation en surplomb. Cet espace est utilisé de manières différentes soit par des personnes isolées, soit par des groupes qui y pratiquent diverses occupations non-commerciales, mais pour se détendre. Un groupe de femmes algériennes s’est installé sous les arbres, elles s’y retrouvent quasi-quotidiennement pour bavarder et permettre à leurs enfants (jusqu’aux adolescents) de jouer, tout en les surveillant.
« C’est le seul endroit du quartier où on peut venir avec les enfants. » Hormis le terre-plein, seules les terrasses des deux cafés offrent un endroit où s’asseoir, celui au coin de la rue Camille Pelletan, fréquenté par une population mélangée, bien qu’étant le point de rendez-vous des africains, et celui au coin de la rue Bernard du Bois, fréquenté essentiellement par des maghrébins . Le square à l’entrée de la rue Bernard du Bois étant en permanence occupé par le commerce informel, ce n’est pas un lieu de détente au même titre que le centre de la place. Quelques petits groupes sans motivation commerciales se forment autour de la place, à l’écart, comme des africains assis les plots anti-voitures près de la sortie du métro.

- Centralité - lieu de rencontre :

Plus que pour la population du quartier, c’est pour des personnes bien plus éloignées que la place à un caractère de centralité. Situé au carrefour de trajets multiples, locaux comme internationaux, la place Jules Guesde est une interface de transport pour des personnes qui résident souvent loin de Marseille (Salon de Provence a souvent été nommé comme lieu d’habitation), arrivée de l’autoroute A7, navettes vers Marignanne, 3 arrêts de bus, sortie de métro, parking ; c’est donc un point de ralliement pour de nombreux groupes. Les comoriens ont établis le leur au café placé au coin de la rue Camille Pelletan, d’autre rendez-vous moins visibles se donnent en marge des activités commerciale ou à proximité du métro. Les trottoirs de la place, autour de l’arc de trompe sont des lieux de dépose (à l’est et au sud) ou déchargement (à l’ouest), le long desquels s’arrêtent souvent les véhicules.

- Lieu de commerce informel :

L’activité la plus visible autour de la Porte d’Aix est sans conteste le commerce informel. Réparti en trois zones qui occupent quasiment la totalité des espaces autour du terre-plein. Localisé jusqu’en 1989, date de création du parking, sur le trottoir autour de la rue du Bon Pasteur, il s’est déplacé en grande partie dans le square à l’entrée de la rue Bernard du Bois (Fripes, petit électroménager de récupération, bibelots, invendus divers) et est principalement le fait d’une population maghrébine visiblement très pauvre et souvent clandestine. Un groupe de cinq chinois (dont 4 femmes) occupent la placette devant le fast food (Gadgets, Bibelots,…), clandestins également, ils habitent à proximité, bien qu’il n’y a pas de communauté chinoise importante installée dans le quartier. Des vendeurs de cigarettes de contrebande se répartissent sur les trajets les plus empruntés (Trottoirs ouest). Les feux rouges permettent à un groupe d’est européens (roumains, roms, albanais, ?) de proposer aux automobilistes le nettoyage de leur pare-brise.

-  Mécontentement - frictions communautaires :

Les retraités et les anciens arrivés vers 1960, semblent tous (algériens comme comoriens) regretter l’image qu’avait la porte, avant … Le développement, dans les années 1990, des pratiques informelles et plus récemment l’apparition
d’une délinquance tournée contre les populations précaires a nuit à une ambiance, sinon de bienveillance du moinsd’indifférente confiance entre les communautés. La multiplication d’incidents sur la place mènent parfois à des bagarres dont la violence dépasse les capacités du commissariat du quartier, ces événements, bien que très rares, ternissent l’image du quartier et des populations qui y vivent. Cette tension s’expriment surtout chez les adolescents d’origine maghrébine et semble souvent tournée contre les clandestins maghrébins. Les pouvoirs publics sont très peu visibles, tant la police que les services de la voirie, ils ne semblent effectuer que le stricte minimum de leur mission de service, par quelques passages qui viennent contrecarrer des installations trop longues (tant commerciales que de détente).

FLUX ET MOBILITE :

La construction de l’autoroute A7 vers la fin des années 1970 consacre la place Jules Guesde (autour de la Porte d’Aix) comme principal nœud routier de la métropole marseillaise. A la fois bretelle d’autoroute et entrée de la ville, la Place acquiert alors un statut ambigu entre échangeur autoroutier et espace public monumental majeur de la Cité phocéenne. Cette ambivalence s’est peu à peu accentuée avec l’absence quasi complète de programmation urbaine depuis la fin des trente glorieuses, et l’autoroute qui, à l’origine du projet de BEAUDOIN et GREBER, devait se prolonger jusqu’au vieux port, de s’arrêter là en dégénérant les qualités d’espace public de la Porte.

La question des flux autour de la place, carrefour d’échanges tant au niveau local (quartiers nord / « hypercentre »), régional (Aix / Marseille), que national et international (Europe du nord / Méditerranée), est centrale dans le projet de redynamisation de la ville. Les différentes échelles qui s’entremêlent sans aucune organisation conditionnent la sociabilité de ce quartier en voie de paupérisation, le développement du commerce informel se nourrit de ce maelström plus automobile que piéton, la mauvaise image de la ville y prend racine.

- Circulation piétonnière, comptage et estimation :

Un mode de comptage a été choisi :
Il était 12h05-13h30, le samedi 21 décembre 2002, nous avons compté le nombre de personnes qui circulent autour de la Porte d’Aix, en cinq points et pendant 10 minutes :
- au feu rouge du Boulevard des Dames
- en haut de la Rue d’Aix
- à l’arrivée de l’Avenue Camille Pelletan
- au départ du Boulevard Charle Nédélec
- entre Boulevard Nédelec et la Rue Bernard du Bois
Ont été comptés également, la quantité des gens qui stationnent en évidence sur la place Jules Guesde, la place triangulaire avant l’îlot Bernard du Bois et la place avant la station du métro Jules Guesde. Il apparaît que les flux les plus importants suivent une trajectoire sur les trottoirs du sud (axe rue C. Pelletan / rue d’Aix) et à l’ouest (axe Bd des Dames /rue B. Dubois). Apparaissent aussi quelques parcours qui facilite le mouvement des gens en évitant les contournements, comme par exemple entre les trottoirs extérieurs et le terre plein central pour se rendre du Bd des Dames ou de la rue d’Aix à la pelouse centrale, ces parcours non aménagés (à l’écart des passage piéton) sont pourtant très nombreux et ceux qui les pratiquent très exposés au milieu de la circulation automobile.

-  Circulation automobile, fragmentation, enclavement :

La topographie offre de multiples points d’observation sur l’espace de la place, on découvre très rapidement à quel point celui-ci est fragmenté en îlots et recoins (terre plein central, square désert, chemin boisé (au nord), trottoirs animés, trottoirs déserts, foule attroupée, …) séparés les uns des autres par un ruban automobile. Les contrastes sont saisissants, chaque enclave accueillant sa propre forme de sociabilité. L’automobile est ici, reine de l’espace public, elle règle le rythme des piétons (nombreux aux feux), et s’en approprie des portions de plus en plus importantes (talus, patte d’oie, parking), réduisant la surface piétonnière . La place est avant tout un échangeur routier qui dispatche les flux de voitures entre l’autoroute, le port, la gare, et le centre-ville, le piéton s’accommode, se faufile, contourne. Les trajets tant interurbains que transeuropéens la traversent accompagnés de leurs nuisances sonores, visuelles et olfactives, la diversité des destinations contrecarre la fluidité du trafic avec les bus et les voitures chargée qui stationnent suivant les opportunités (ralentissements et bouchons). Cette fonction nodale, bien que vitale pour le reste de la ville, anéantie, par son importance, la centralité et l’unicité que la porte monumentale confère à l’espace (elle demeure l’icône perdue dans un torrent de voiture).

-  Transports public et services municipaux :

Les grandes emprises (Université, Gare, Grands ensembles de logements, Conseil général, …) qui enserrent la place forment autant de frontières qui contraignent les flux à se concentrer et se croiser autour de la Porte et contredisent l’homogénéité du territoire marseillais ; la topographie accompagnant le phénomène, c’est au travers des îlots résidentiels que l’on retrouve une porosité au tissu urbain. La fluidité de circulation y est malgré tout réduite du fait de l’ancienneté des tracés et de leur étroitesse, favorisant l’usage des grands axes (Camille Pelletan, Bd des Dames, Autoroute). Les transports publics ou collectifs à plusieurs échelles se croissent eux aussi sur la Place Jules Guesde ( ligne de Métro, lignes de Bus régionales, navette Aéroport, lignes de Cars transnationales, …). L’absence de ligne de Bus RTM, en un carrefour aussi important de la ville dénote une certaine saturation du trafic routier, les quartiers nord s’en trouvent ainsi très mal reliés à l’hypercentre. La voiture est alors le plus simple moyen de se rendre de l’un à l’autre. Un certain désengagement apparaît dans le manque d’aménagement et d’entretien de l’espace public (squares, passages piétons, gestion des ordures, …), celui-ci à un effet direct sur la circulation, et principalement celle des piétons. On perçoit que tout est fait ici pour dissuader les personnes d’y stationner, il faut circuler, il n’y a rien à voir. La place se partage alors en deux sortes d’espaces, ceux liés à la circulation des véhicules (prépondérant) et des piétons (exigus), et les autres voués au stationnement ( à l’est de l’axe rue C. Pelletan / rue d’Aix) qui ne sont pas réellement aménagés à cette fin.

ACCESSIBILITE :

La fonction la plus importante d’un espace public doit être engagée vis-à-vis des usagers piétons, des citoyens qui font de ces espaces des lieux de rencontre, espaces de démocratie . Dans l’aspect fonctionnel ils doivent se comporter comme des lieux de facile circulation et accès. Les espaces publics, et plus précisément les places sont des lieux offerts aux individus. La place Jules Guesde affirme-t-elle ces caractéristiques de Espace public urbain ?
On a déjà remarqué, comment l’utilisation de l’automobile a fait de cet espace un endroit de difficile accès et de difficile circulation pour les piétons. Exemple de cela, l’automobile s’approprie des espaces réserves aux piétons en créant des dysfonctionnements spatiaux (création des parking de stationnement de voitures localisés à l’arrivée de la rue du bon Pasteur divise l’espace brutalement) et forts obstacles à l’accessibilité des piétons qui obligent ceux-ci à contourner les obstacles (utilisation des trottoirs pour garer les voitures) ou à couper les trajets automobiles sans protections. De plus, on relève l’inexistence de signalisations adaptées ou mal placés qui canalisent la circulation, tels les passages piétons et aussi la non-utilisation de certains espaces alors que d’autres sont au contraire sur-utilisés.

Le morcellement de l’espace à l’intérieur de la grande place n’en permet pas une utilisation adéquate, les barrières physiques, la mauvaise qualité de l’espace urbain et le manque de clarté dans sa lecture rendent la perception difficile et un conséquence les difficultés d’accessibilité pour les piétons. Les mobiliers urbains (Poubelles, feux tricolores, bornes, plots, lampadaires, panneaux d’indication, cabines téléphoniques) sont placés sans critères de fonctionnalité perceptible ni composition unitaire. Plus en détail, les difficultés d’accessibilité piétonne à l’intérieur de la place sont évidentes. Ainsi on ne peut pas se rendre directement au terre plein central où se situe l’arc (pelouse centrale), puisque il faut parcourir l’extérieur et traverser différents espaces annexes à la voirie avant de trouver les passages piétons pour y arriver.

Les accès à la place ne sont ni conçus, ni gérés comme des espaces de transition ou d’entrée, ce qui pose un premier handicap. Il n’y a pas un traitement spatial différent des arrivées et des accès, soit dans la forme donnée au bâti, soit dans le traitement paysager donné par les plantations, soit par des éléments qui marqueraient une transition. Les obstacles obligent à l’usager prendre une certaine trajectoire, et il n’a pas la liberté de choix. La topographie du terrain, le relief et le paysage, alignements et végétation créent des isolements et des difficultés de liaisons d’un côté à l’autre de la place, et en conséquence entre les quartiers. Le manque d’entretien de l’espace et du bâti, les volumes, l’inexistence de traitement paysager de l’espace public des rues et les relations de l’ensemble « bâti / rue/ verdure / place » ne configurent pas l’espace urbain et ne permettent pas la lecture de la place comme une unité spatiale. Les équipements telles que les stations de métro et stations de bus, les bureaux, et certains commerces, sont des points importants et déterminent les espaces de socialisation et les flux de circulation des piétons.

En conclusion, la place Jules Guesde ne s’articule pas avec la ville ; il y a des ruptures et de fortes coupures de l’espace qui ne permettent pas l’accessibilité aisée aux piétons. Le site s’ouvre plus clairement vers le sud et l’est, mais mal au Nord et à l’Ouest. Ceci veut également dire que la relation de ce point d’articulation est plus directe avec le littoral, et au contraire assez obstruée avec les quartiers nord. Ainsi, la place d’une importance géostratégique reste malheureusement un espace inachevé dans la ville, et nombreuses sont les qualités du lieu qui demeurent inexploitées.

LA PORTE D’AIX ET EUROMEDITERRANEE :

Prise dans la remise en question des schémas économiques de la région, la Porte d’Aix va subir un profond remaniement, tout d’abord, au niveau des circulations automobiles et piétonnes, et par conséquences à celui des spatialité urbaines et des différentes pratiques sociales qui s’y déroulent. Le secteur de la ZAC SAINT-CHARLES qui englobe à la fois la gare Saint Charles, la Place Jules Guesde et la Porte d’Aix, ainsi que la Place Marceau constitue le pôle le plus important de l’opération Euroméditerranée. De part sa situation dans la métropole marseillaise, les enjeux de circulations y sont primordiaux quand l’accessibilité des autres quartiers (notamment la Joliette et le Centre-Bourse).
La stratégie de l’aménageur EPAEM (Etablissement Public d’Aménagement Euroméditerranée) concernant les espaces publics manquent de singulièrement de clarté pour un projet de cette ampleur. La stratégie affichée s’articule autour des quatre thèmes que sont :
- la diversification économique
- le rayonnement de la culture et de la formation
- l’aménagement de la qualité urbaine
- le développement social

Alors qu’il est flagrant que la dévalorisation de la dimension publique est bien la principale pathologie dont souffre ce secteur de la ville, C’est principalement autour de données quantitatives que s’articule la réflexion sur l’opération (densité de population accrue, nombre d’emplois créés, mettre carrés de bureau ou d’équipements financés, hectares d’espaces publics générés), et même si l’on perçoit les aspects symboliques sous-jacents pour une métropole dont la réflexion sur l’urbanité à connue prêt d’un siècle de profonde léthargie, la logique financière semble maîtresse pour l’EPAEM. Bien que placé loin derrière les questions de revalorisation socio-économique, il existe un enjeu social sur l’espace public de la place Jules Guesde : le manque de mixité sociale y est aveuglant, un quartier qui est en voie de paupérisation, la faiblesse d’un espace de représentation pour la ville et pour les communautés issue de l’immigration.

Suite à la consultation de concepteur, c’est le projet de Bruno Fortier a été désigné comme le plus pertinent par rapport à la problématique posée. Les points principaux en sont, l’arrêt de l’A.7 et la déviation de la circulation automobile en amont de la place ; le désenclavement de la gare Saint-Charles ; le remaniement du triangle Bd Nédélec / Rue B. Dubois / Bd M. Bourdet avec l’implantation d’équipements, de bureau et de logement pour étudiants ; la recomposition de l’espace autour de la Porte d’Aix avec des immeubles de logements et d’activité ; la rénovation des abords de la Place Marceau et de son activité commerciale. Une gentrification homogène du quartier semble ainsi recherchée par la construction d’un nouveau pôle tertiaire et par les rénovations du bâti, l’espace public étant traiter comme un écrin à la nouvelle économie plutôt que comme un théâtre de sociabilité qui, préexistante, fait sens pour beaucoup de ceux qui le pratique.
Les pratiques, tant commerciales (informelles en particulier) que d’ordre plus spécifiquement social (lieu de rencontre, de rendez-vous) ne sont pas pris en compte dans le devenir de la place. On suppose cependant que ces activités perdureront qu’elles que soient la nature des transformations ; qu’elles ne feront que se déplacer le long des axes de circulation, à moins d’être éradiquées par une répression systématique. Les regroupements communautaires, sinon réprimés, seront rendus plus visibles dans l’espace central d’un quartier d’affaires, devenant ainsi indésirables.

Le statut de la place Jules Guesde dans l’opération Euroméditerranée se singularise par son aspect circulatoire. A la différence du Port, purement économique, ou de la Belle de Mai, assez traditionnellement axé sur la qualité de vie, la ZAC Saint-Charles dans laquelle est prise la place, a une réelle portée métropolitaine centrée des questions de circulations. C’est avec cette portion de l’opération que doivent l’articuler fluidement toutes les trajectoires internationales ( Gare / Autoroute / Port ) qui font la vitalité de Marseille, et en tirer le meilleur profit tant économique que social et médiatique. Le déclassement du dernier tronçon de l’autorouteA7 et la déviation des véhicules en amont de la porte va permettre d’atténuer très fortement l’impact de la voiture autour de celle-ci et d’y (re-)développer de réelles qualités d’espace public.

Appuyé par les ouvertures de tunnel sous la Gare et sous la Cathédrale, la métropoles va enfin pouvoir bénéficier d’un plan de circulation cohérent. Cohérent, à grande échelle tout au moins, car à l’échelle locale, rien n’est clairement mise en place pour rapprocher (joindre) les quartiers nord de l’hypercentre (ligne de transport en commun, ouverture de voie, …).On peut s’interroger alors, sur les velléités affichées au départ de « rééquilibrage entre le nord et le sud de Marseille », et qu’à défaut d’équilibre (re-)trouvé, on peut célébrer le fait qu’il se passe enfin quelquechose au nord de la Canebière, que l’on y établisse un pôle de développement en mesure de générer de la diversité (mixité ?) économique et sociale.

Euroméditerranée a fixée des stratégies au sein desquelles l’espace central de la Porte d’Aix est un des point forts de la constitution de l’axe nord/sud pour retrouver une relation entre le littoral et le continent, et pour re-lier le quartiers nord de Marseille au centre-ville. La recomposition de la place Jules Guesde devra être envisagée sous l’angle de la création d’une véritable place urbaine, lieu de socialisation et de démocratie, de parcours et de circulation. Son aménagement doit qualifier le secteur et doit constituer un remarquable point de repère et un élément marquant du paysage urbain à l’intérieur de la ville de Marseille.

> Planche I (source : Euro-méditerranée)

> Planche II

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Mise à jour : lundi 10 juillet 2017 | Mentions légales | Suivre la vie du site RSS 2.0